Enduro in Ducati? Sliši se nenavadno, toda rdeči iz Borgo Panigale obračajo nov list v svoji zgodovini. Multistrada Enduro je univerzalni motocikel za cesto in teren. Kako zelo dober je, smo preizkusili na čudoviti Sardiniji.
Dopoldanski del smo izkoristili za enduro krog po poteh, kjer sicer poteka reli po Sardiniji in šteje za svetovno prvenstvo vztrajnostnih relijev za motocikle. Krog, dolg 75 kilometrov, je vseboval peščene in blatne poti ter hitre, a zelo ozke makadamske poti z nekaj precej strmimi vzponi in spusti, ki so nas popeljali na 700-metrske vrhove hribov v notranjosti otoka. Pripeljali pa smo se tudi povsem do obale, kjer smo lahko občudovali kristalno čisto morje. Vse to brez enega samega kilometra po asfaltu! Ščitniki rok so se na tem terenu izkazali kot zelo koristen kos dodatne opreme, saj je gosta mediteranska makija ponekod precej zarasla poti. A poleg v čudovitih razgledih in vonju mediteranskega rastja smo uživali tudi na cesti. Odličen asfalt z dobrim oprijemom in neštetimi ovinki je bil pravi poligon, da preizkusimo, kaj Multistrada Enduro zmore na cesti. Krog je bil dolg 140 kilometrov.
Pri Ducatiju pravijo, da s tem modelom zaokrožujejo ponudbo te za Ducati izjemno pomembne družine motociklov in da je prav ta najbolj vsestranska in v vsakršnih razmerah uporabna Multistrada.
Že samo pogled na meni, ki se prikaže ob pritisku na gumb na levi strani krmila, pove veliko. Ponudi kar štiri programe delovanja motocikla. Motocikla pravimo zato, ker to ni le zgolj ponastavljanje delovanja motorja in tega, koliko moči in s kakšno ostrino jo sprosti prek verige na zadnje kolo, ampak ker to upošteva tudi, kako deluje ABS, nadzor zdrsa zadnjega kolesa, nadzor dvigovanja sprednjega kolesa in ne nazadnje delovanje aktivnega Sachsovega vzmetenja. Programi Enduro, Sport, Touring in Urban se s pomočjo Boscheve elektronike, ki meri inercije v treh oseh, prinašajo maksimalno varnost, a tudi užitek v vožnji in pravzaprav kar štiri motocikle v enem. A to je šele začetek, motocikel in njegovo delovanje si lahko nastavite povsem poljubno po svojih željah. S preprostim sprehajanjem po meniju, ki se ga ni težko naučiti, saj je logika delovanja vedno enaka, si lahko prilagajate trdoto vzmetenja in to, koliko moči želite kar med vožnjo. Na voljo so tri stopnje moči, torej nižja s 100 'konjskih moči', srednja s 130 in najvišja s 160 'konjskih moči'. Vse to zato, da se lahko maksimalno prilagodi moč motorja voznim razmeram (dober asfalt, dež, makadam, blato). Ker na terenu uživamo in je bilo nekaj uvodnih kilometrov povsem dovolj za spoznavanje motocikla, smo našli optimalno nastavitev za teren: program Enduro (ki ponudi ABS samo na sprednji zavori), stopnja sistema za nadzor zdrsa zadnjega kolesa na minimum (1) in vzmetenje, nastavljeno na voznika s prtljago. Varno, hitro in zabavno, tudi s kakšnim skokom prek grbine in z nadzorovanim odnašanjem zadka v hitrejših ovinkih. Hitreje ko smo šli, bolje je deloval sistem, ki nadzira, do kod lahko odnese zadnje kolo. Na zaprtih ovinkih pa je dovolj le nežno odpiranje plina in navor opravi svoje. Agresivno odpiranje plina se ne obrestuje, saj elektronika prekine vžig. Za dirkaško vožnjo v slogu dakarskih dirk iz 80. in 90. let prejšnjega stoletja, ko so v Sahari kraljevali motocikli brez omejitev prostornine, števila valjev in moči, pa je treba izklopiti elektroniko, ki pazi, da kolo ne zdrsne, in pravi užitek se lahko začne. Ker ima Multistrada Enduro zelo zvezno krivuljo moči in linearen navor, ni težko nadzirati drsenja skozi makadamske ovinke. Tega seveda ne bi počeli, če ne bi bil motocikel primerno obut. Pri Pirelliju, ki je Ducatijev ekskluzivni partner, so namreč prav za ta model (in s tem tudi za vse druge sodobne velike potovalne enduro modele) izdelali terensko gumo. Pirelli Scorpion Rally je guma za vse vrste podlag, ki jih pravi avanturist sreča na svoji poti okrog sveta, no, ali pa tudi, če se med počitnicami odpravite iz Slovenije na, recimo, rt Kamenjak na Hrvaškem. Veliki bloki namreč omogočajo dovolj oprijema, da se varno pelje tudi po asfaltu, predvsem pa nima težav tam, kjer sicer bolj cestno osredotočene gume za potovalne enduro motocikle odpovejo. Na makadamu, zemlji, pesku ali celo blatu. Za nas sploh ni dvoma, kaj bi izbrali, saj bi se s takim motociklom nedvomno odpravili tudi zunaj urejenih cest. Z večjo, 30-litrsko posodo za gorivo (kar je za 10 litrov več od običajne Multistrade) je avtonomija z enim polnjenjem kar 450 kilometrov pri deklarirani porabi 5,6 litra na 100 kilometrov.
A večji 'tank' ni edina sprememba, novih je kar 266 kosov ali 30 odstotkov motocikla. Vzmetenje je prilagojeno vožnji po terenu in ima hod 205 milimetrov, kar tudi prinaša večjo oddaljenost motorja od tal, natančneje 31 centimetrov. To je za vsaj približno resno spopadanje s terenom nujno. Dvovaljnik Testastretta z variabilnimi ventili je dobro zaščiten z aluminijasto zaščito motorja, ki je pritrjena na okvir. Sedež je zdaj od tal oddaljen na zajetnih 870 milimetrov, vsem, ki jim to ne ustreza, pa ponujajo znižan (840 milimetrov) ali zvišan (890 milimetrov) sedež, ki si ga lahko kupec naroči že v fazi proizvodnje. Motociklu so spremenili geometrijo in s tem tudi ciklistiko. Medosna razdalja je daljša, predtek in kot vilic pa bolj odprta naprej. Ob kombinaciji z zmogljivejšim vzmetenjem, ki mu elektronika preprečuje, da bi mehanski deli udarili skupaj pri doskoku, in močnejši in daljši nihajki (dva kraka, in ne en krak kot običajna Multistrada). Vse to pripomore k zelo stabilni vožnji na terenu in predvsem zelo velikemu udobju, tudi ko se peljemo po cesti.
Udobje je sicer tisti pravi imenovalec, ki zaznamuje Multistrado Enduro na vsakršni podlagi. Višje in širše krmilo, večji vetrobran, ki je po višini nastavljiv za 6 centimetrov in ga lahko znižamo ali zvišamo z eno roko, in udoben sedež ter pokončna drža za nekoliko bližje vozniku pomaknjenim krmilom je nevtralna in sproščena. Močne zavore in nastavljivo vzmetenje ter močan motor pa dopuščajo tudi živahnejšo vožnjo. Pogrešali smo le bolj športen menjalnik, idealen bi bil s sistemom prekinjanja vžiga, česar pa žal za zdaj ne ponujajo. Prva prestava je krajša zaradi potreb vožnje po terenu (krajše prestavno razmerje pomeni več vrtljajev pri manjši hitrosti in več nadzora na tehnično zahtevnih odsekih), kar pa pomeni, da je ob polnem plinu Multistrada Enduro zelo poskočen motocikel tudi na cesti. S škornji za kros, ki so bolj okorni kot običajni touring škornji, smo nekajkrat uspešno zgrešili prestavo. Nič dramatičnega, ampak velja omeniti, da sta za pretikanje v takšni obutvi nujna odločnost in dovolj izrazit gib noge. Z vso dodatno opremo je seveda motocikel težji. Suha masa znaša 225 kilogramov, napolnjen z vsemi tekočinami pa 254 kilogramov. A če ga opremite za pot okrog sveta, se tehtnica tu ne ustavi, kajti v ponudbi imajo bogat izbor dodatne opreme, s katero lahko ta avanturistični model opremite po svojih željah. Pri Ducatiju so za ta namen pametno izbrali specializiranega partnerja Touratecha, ki opremlja motocikle za teren in dolga potovanja okrog sveta že več kot 20 let.
Verjetno čisto vsak lastnik novega Ducatija Multistrade 1200 Endura ne bo šel na pot v najbolj odmaknjene kotičke našega planeta, prav tako dvomimo, da se bo vozil po terenu, ki smo ga prevozili na tem prvem testu, ampak vseeno je dobro vedeti, da lahko. Morda pa za začetek švignete samo na makadamske ceste čez Pohorje, Snežnik ali Kočevsko, nato naslednjič izpilite znanje na Počku pri Postojni, nadaljujete kje na hrvaški obali, ko se bo gospa sopotnica šla raje sončit na plažo, vi pa raziskovat notranjost otokov ... No, potem pa tako ali tako že postanete terenski motorist, ki se lahko poda kamorkoli. Multistrada 1200 Enduro to zmore.
besedilo: Peter Kavčič, foto: Milagro
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel