Zdaj v konkurenci velikih endurov najdemo skoraj vse vrste pogonskih motorjev: dvovaljnega vrstnega, dvovaljnega V, L in bokserskega, trivaljnega vrstnega, štirivaljnega vrstnega in štirivaljnega V. Honda stavi na zadnjega.
(Iz Avto magazina 07/2012)
besedilo: Matevž Hribar, foto: Aleš Pavletič
Da se ne boste čudili, zakaj bomo tule bolj kratki. V teh ravno dovolj toplih dneh za prve kilometre z motocikli so naši urniki za pravi test prezasedeni, vrsta pa se vije tudi pred Hondinim salonom, saj bi vsi radi preizkusili, kako se pelje Hondin 'kontra' BMW-jevemu GS-u. Zato o tej Hondi tokrat le na kratko. Pravi test sledi.
V4 torej. Tak motor imamo motoristi večinoma radi, saj razveseljuje z zmogljivostmi, zvokom in temperamentom. Radi smo ga imeli v VFR 800, všeč nam je bil v Crossrunnerju in dobro se je izkazal v VFR 1200. Kako pa se 16-ventilski V4 s 76 stopinjami med valji znajde v potovalnem enduru? Začnimo tokrat s črno platjo: motor je, kar smo potihoma pričakovali, žejen. Potovalni računalnik je po prvih (res da kar živahnih) 30 kilometrih kazal porabo skoraj devet litrov na 100 kilometrov.
Naslednji dan se je po končanem fotografiranju malo manj mudilo in na zaslon mi je z nežno desnico uspelo pričarati številko 6,4, kar je še vedno tri decilitre več, kot obljublja tovarna. Ampak ob tem nisem niti enkrat izkoristil potenciala, ki se skriva v 1.200 'kubikih'. Pri cestnem superbajku, kot je Aprilia RSV4 (tudi tu se V4 izkaže fenomenalno), dva litra večja poraba ne pomeni bistvene skrbi, tole pa je potovalni motocikel s kapaciteto posode za gorivo 21,5 litra, kar, preračunano s povprečno porabo sedmih litrov, obljublja okroglih 300 kilometrov dometa. Ni malo, veliko pa tudi ne.
Po drugi plati Crosstourer v nasprotju s konkurenčnimi 'šparovčki' ponuja moči vrh čelade. Lepo vleče od dva tisoč vrtljajev in v šesti prestavi pri 228 kilometrih na uro z elektroniko prepreči nadaljnje pospeševanje. Dovolj? Preveč. Da so zmogljivosti res impresivne, so baje pohvalili tudi ljubljanski motoristi reševalci.
Navduši tudi bogato odmerjen voznikov delovni (ali bolje rečeno, uživaški) prostor. Všeč bo visokim, nižje raslim malo manj – tudi zaradi teže, ki nase spomni pri manevriranju na bencinski črpalki. Motocikel se zanesljivo pusti voditi in pri živahnejši vožnji daje precej boljši občutek kot gospa Varadero, ki z dobro ceno ostaja v Hondini ponudbi vsaj še dve leti.
Še beseda o protizdrsnem sistemu: ta ob zdrsu zadnje gume ali dvigu prednjega kolesa odreagira hitro, učinkovito in mehko, a nato razpoložljivo motorno moč vozniku vrača po neki krivulji z rahlim zamikom. Po kmečko: kratek čas po zdrsu motor ne dovoli polnega plina. Za čuda je TC (traction control) izklopljiv celo med vožnjo.
Toliko za zdaj. Več pa, ko s Hondino novostjo naredimo daljši izlet (dodano: primerjalni test razreda si lahko preberete tukaj). Če vas preveč srbijo prsti (in denarnica), pokličite najbližjega prodajalca – menda bodo potencialnim strankam ponujali testne vožnje.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja